Mit der ZTV Asphalt-StB 26 wird temperaturabgesenkter Asphalt zur Regelbauweise. Das verändert nicht in erster Linie das Mischwerk, sondern den Weg zwischen Silo und Fertiger. Wer die neue Vorschrift bisher als reine Arbeitsschutzfrage gelesen hat, unterschätzt, wie stark sie in die Transportlogistik eingreift.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat die ZTV Asphalt-StB 26 im April 2026 veröffentlicht, vorgestellt beim Einführungskolloquium in Köln vor über 400 Teilnehmenden. Teil 1 behandelt den Neubau und Bau von Schichten in gleichmäßiger Dicke, Teil 2 das Bauen im Bestand mit Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung. Hinter dem Regelwerk steht ein konkreter Termin. Am 1. Januar 2027 tritt der Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen gesetzlich in Kraft. Die Temperaturabsenkung ist die technische Antwort darauf.

Was die ZTV Asphalt-StB 26 konkret ändert

Der Kern der Neufassung lässt sich in einem Satz zusammenfassen. Aus Gründen des Arbeitsschutzes muss Asphaltmischgut temperaturabgesenkt hergestellt und eingebaut werden. Was bisher Erprobungsbauweise war, wird damit zur verbindlichen Grundlage. Das Bundesministerium für Verkehr hatte den Übergang bereits mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 13/2025 vom 2. Juni 2025 vorbereitet.

Wie groß die Absenkung ausfällt, hängt vom Verfahren ab. In der Praxis wird temperaturabgesenkter Asphalt in der Regel bei 130 bis 140 °C verarbeitet, also rund 20 °C unter den Temperaturen klassischer Heißmischgüter. Erreicht wird das über Schaumbitumen oder über viskositätsverändernde Additive, die das Bindemittel auch bei geringerer Temperatur fließfähig halten. Erprobungsstrecken in Deutschland und Erfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass eine Temperaturabsenkung um bis zu 40 °C ohne Qualitätsverluste umsetzbar ist.

Damit verschiebt sich der ganze Prozess in einen engeren thermischen Korridor. Genau diese Verengung ist es, die in der Transport- und Logistikplanung am häufigsten unterschätzt wird.

Die eigentliche Baustelle liegt zwischen Silo und Fertiger

Wer über die ZTV Asphalt-StB 26 spricht, redet meist über das Mischwerk und über die Walze. Der Transport dazwischen bekommt selten die Aufmerksamkeit, die ihm zusteht. Dabei entscheidet sich genau hier, ob das abgesenkte Mischgut den Fertiger noch in verarbeitbarem Zustand erreicht.

Das Problem ist physikalischer Natur. Je niedriger die Ausgangstemperatur, desto kleiner der Puffer bis zur Untergrenze der Verdichtbarkeit. Bei einer 3 cm dicken Deckschicht kann das Verdichtungsfenster unter 10 Minuten liegen, während sich dicke Binderschichten über 6 cm deutlich toleranter verhalten. Jede Minute, die das Material ungenutzt im Fahrzeug verbringt, geht von diesem Fenster ab. Bei Heißmischgut mit 160 °C war ein Temperaturverlust von einigen Grad während einer Wartezeit verkraftbar. Bei 135 °C Ausgangstemperatur ist derselbe Verlust kritisch.

Daraus folgt eine klare Anforderung an die Logistik. Die Wärmeverluste steigen, weshalb die logistische Planung wichtiger wird. Drei Stellschrauben rücken in den Vordergrund: die Taktung der Anlieferung, die Verweildauer auf der Baustelle und die Art der Übergabe an den Fertiger.

Verweildauer wird zum harten Grenzwert

Lange Standzeiten der Transportfahrzeuge auf der Baustelle waren schon immer ein Qualitätsrisiko. Der Schlussbericht der MA 28 zur Asphalttemperatur nennt das Vermeiden langer Standzeiten ausdrücklich als eine der zentralen Maßnahmen, um die Temperaturabnahme bis zum Einbau gering zu halten, neben kurzen Transportwegen, einem zügigen kontinuierlichen Einbau und günstiger Witterung. Was unter Heißmischgut eine Empfehlung war, wird unter ZTV Asphalt-StB 26 zur Bedingung für die Verarbeitbarkeit.

Hier zeigt sich, warum die Anlieferungsstrategie nicht losgelöst von der Einbauleistung geplant werden kann. Stoppt der Fertiger, stauen sich die Fahrzeuge, und das Material in den wartenden Mulden kühlt aus. Bei abgesenkter Temperatur kann ein einziger ungeplanter Stillstand dazu führen, dass eine Charge die Untergrenze unterschreitet, bevor sie überhaupt im Fertiger landet.

Thermoisolierung allein reicht nicht

Naheliegend wäre der Schluss, dass eine bessere Isolierung der Mulde das Problem löst. Sie hilft, aber sie löst nicht das eigentliche Problem. Eine Untersuchung der TU Darmstadt zeigt den Unterschied zwischen den Muldenarten deutlich. Während der mittlere Temperaturverlust bei der konventionellen Mulde bei 5 °C lag, betrug er bei der Thermomulde im Durchschnitt 0 °C, und das bei einem Transportweg von 25 km und rund 30 Minuten Fahrzeit unter sommerlichen Bedingungen.

Die Durchschnittstemperatur ist also beherrschbar. Das verbleibende Risiko liegt woanders. Es liegt in der Homogenität, also in der gleichmäßigen Verteilung von Temperatur und Korngefüge im Material. Genau diese Gleichmäßigkeit ist es, die beim Entladen über den Erfolg entscheidet.

Warum die Übergabe an den Fertiger der kritische Moment ist

Beim klassischen Abkippen rutscht das Material schichtweise aus der Mulde. Die obere, ausgekühlte Kruste trennt sich vom heißen Kern, und gleichzeitig rollt grobes Korn nach außen und nach vorne. Das Ergebnis ist eine intervallmäßige Entmischung, bei der zu Beginn des Abkippens auffällig viel Grobkorn aus der oberen Schicht zuerst abrutscht. Frühzeitige Folgeschäden wie Ausmagerung, Kornausbrüche und Frostschäden sind dann oft vorprogrammiert.

Unter Heißmischgut konnte ein nachgeschalteter Beschicker einen Teil dieser Entmischung wieder ausgleichen. Bei abgesenkter Temperatur schrumpft der Spielraum für solche Korrekturen, weil die Zeit dafür fehlt und das Material weniger geschmeidig ist. Die Homogenität muss daher bereits beim Verlassen der Mulde stimmen.

Genau an dieser Stelle setzt das Funktionsprinzip der Abschiebetechnik an, wie sie Fliegl Baukom mit dem ASW Asphaltprofi-Thermo anbietet. Statt das Mischgut zu kippen, schiebt eine bewegliche Stirnwand das Material scheibchenweise aus der Mulde. Durch das Abschieben vermischen sich die an der Oberfläche liegenden kühleren Schichten mit dem heißeren Kern, und es kommt zu einer konstanten Durchmischung während des gesamten Entladevorgangs. Das Ergebnis ist eine gleichmäßige Mischguttemperatur und ein homogenes Korngefüge bei der Übergabe an den Fertiger.

Wie wirksam das ist, belegt eine Referenzmessung mit besonderem Bezug zum heutigen Thema. Beim Einbau eines 2,5 cm dünnen Deckschichtbelags an der Berliner B96-Residenzstraße wurde temperaturabgesenkter Asphalt im Tunnelbereich verarbeitet, bei bewölkter, windiger Witterung um 28 bis 30 °C und Einbau am Abend. Die mit der Wärmebildkamera gemessenen Temperaturspannen über den Einbauabschnitt lagen überwiegend zwischen 13 und 17 °C, in einzelnen Aufnahmen unter 13 °C. Für einen Dünnschichtbelag aus abgesenktem Material unter ungünstigen Randbedingungen ist das ein bemerkenswert enges Temperaturband.

Diese Referenz ist deshalb aussagekräftig, weil sie genau die Bedingungen abbildet, auf die die ZTV Asphalt-StB 26 hinausläuft. Geringe Schichtdicke, abgesenkte Temperatur, enges Verdichtungsfenster. Wer unter diesen Bedingungen eine homogene Temperaturverteilung erreicht, hat die kritische Hürde der neuen Bauweise genommen.

Was Behörden und ausschreibende Stellen jetzt steuern können

Für Baulastträger ergibt sich daraus ein konkreter Hebel in der Vergabe. Die Abschiebetechnik ist kein neues Versprechen, sondern seit Jahren Stand der Technik. Bereits das Rundschreiben RS 10/2013 des damaligen BMVI leitete die stufenweise Umstellung auf den Transport von Asphalt mit Thermomulden ein. Viele Baulastträger geben thermoisolierte Mulden mit Abschiebefunktion bereits im Leistungsverzeichnis vor, wie zum Teil auch Beschicker und Mischgutsorten.

Mit der ZTV Asphalt-StB 26 bekommt diese Vorgabe ein zusätzliches Gewicht. Wenn das Verdichtungsfenster ohnehin enger wird, ist eine homogene Anlieferung keine Komfortoption mehr, sondern Voraussetzung für ein normgerechtes Einbauergebnis. Eine einzige Reklamation wegen Entmischung oder unzureichendem Verdichtungsgrad kostet ein Vielfaches der geringen Mehrkosten je Tonne, die ein Abschiebefahrzeug verursacht, vor allem wenn die Fuhrunternehmen fest in die Mischgutlogistik eingebunden sind.

Der sinnvolle nächste Schritt ist daher, die Transportanforderungen in der Ausschreibung an die neue Temperaturlogik anzupassen, statt sie unverändert aus dem Regelwerk 07/13 zu übernehmen. Fliegl Baukom stellt für den Mischguttransport eine Ausschreibungsvorlage bereit, die technische Mindestanforderungen an Thermoisolierung, Abdeckung und Temperaturmessung formuliert, etwa einen Wärmedurchlasswiderstand von mindestens 1,65 m²K/W bei 20 °C. Wer die Umstellung auf temperaturabgesenkten Asphalt vorbereitet, sollte die Transportseite mit derselben Sorgfalt planen wie das Mischgut selbst. Eine fachliche Einordnung der passenden Systeme und der Ausschreibungsvorlage finden Sie unter www.fliegl-baukom.de.