Wer den Asphalteinbau nach ZTV Asphalt-StB 26 ausschreibt oder überwacht, braucht ein Logistikkonzept, das sich in einer Stunde nachprüfen lässt. Drei Größen entscheiden darüber, ob es trägt, nämlich die Taktzeit der Anlieferung, die Zahl der Fahrzeuge im Umlauf und der Temperaturpuffer bis zur Verdichtung. Die folgende Gliederung führt durch diese drei Größen und ist so aufgebaut, dass auch ein Bauhof ohne eigene Asphaltabteilung damit arbeiten kann.

Was die ZTV Asphalt-StB 26 zum Logistikkonzept festlegt

Das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 08/2026 vom 25. März 2026 führt die ZTV Asphalt-StB 26 Teil 1 ein und ersetzt damit die Ausgabe 07/13. Ein Rundschreiben vom 13. Dezember 2016 zur Steigerung der Einbauqualität regelte bisher das Einbau- und Logistikkonzept sowie den Einsatz thermoisolierter Transportmulden und Beschicker. Es wurde aufgehoben und in das Regelwerk überführt. Beide Techniken gelten seither als Stand der Technik und werden auf Bundesfernstraßen bei geeigneten Randbedingungen gefordert.

Für kleinere Auftraggeber ist die Rückfalllösung wichtiger als die Regel. Erlauben Baufeldbreite, Kurvenradien, Ortsdurchfahrten oder Handeinbau keinen Beschicker, dürfen thermoisolierte Transportmulden mit Abschiebetechnik die Temperaturhomogenisierung übernehmen. Auf kommunalen Straßen trifft mindestens eine dieser Bedingungen häufig zu.

Was das Rundschreiben nicht liefert, ist ein Muster für den Inhalt des Konzepts. Die Gliederung weiter unten ist deshalb ein Vorschlag aus der Praxis, den Sie mit dem Wortlaut der ZTV Asphalt-StB 26 Teil 1 (FGSV Nr. 799/1) abgleichen sollten. Auch die Geltung hängt von Ihrer Ebene ab. Das Bundesministerium führt das Regelwerk für die Autobahn GmbH ein und bittet die Länder, es für Bundesstraßen einzuführen. Niedersachsen hat das am 5. Juni 2026 für Bundes- und Landesstraßen getan und empfiehlt die Anwendung auch für Kreis- und Gemeindestraßen. Für Bundesfernstraßen gilt zudem, dass neue Verträge mit absehbarem Einbau nach dem 1. Januar 2027 auf dem neuen Regelwerk oder auf der Erprobung nach ARS 13/2025 beruhen müssen. Kommunale Auftraggeber sollten deshalb vor der Ausschreibung klären, ob ihre Landesbehörde das Regelwerk eingeführt hat.

Gliederung für das Logistikkkonzept beim Asphalteinbau

Baustellendaten und Einbauleistung

Am Anfang stehen die Daten, die der Fertiger vorgibt. Einbaubreite, Schichtdicke, Rohdichte des Mischguts und Vorschubgeschwindigkeit ergeben die Tonnage pro Minute, die ohne Unterbrechung am Fertiger ankommen muss. Ergänzen Sie die Entfernung zur Mischanlage, die Fahrzeit mit einem realistischen Verkehrsaufschlag, Engstellen wie Brücken oder Oberleitungen und die Frage, ob ein Beschicker Platz findet. Rechnen Sie dabei mit den Zahlen aus dem Leistungsverzeichnis und nicht mit Erfahrungswerten vergangener Baustellen, denn jede weitere Größe baut auf dieser Einbauleistung auf. Wie aus ihr ein Takt wird, zeigt der nächste Abschnitt.

Taktzeit und Fahrzeugzahl

Teilen Sie die Nutzlast eines Fahrzeugs durch die Einbauleistung pro Minute, erhalten Sie den Takt, in dem Lkw am Fertiger eintreffen müssen. Die Umlaufzeit eines Fahrzeugs besteht aus Beladung im Werk, Hinfahrt, Abladen samt Wartezeit und Rückfahrt. Teilen Sie die Umlaufzeit durch den Takt, runden Sie auf und ergänzen Sie ein Reservefahrzeug. Das folgende Beispiel arbeitet mit gerundeten Annahmen, die Sie durch Ihre eigenen Werte ersetzen.

• Einbaubreite 3,5 m, Deckschicht 4 cm, Rohdichte 2,4 t/m³, Vorschub 3 m/min
• Einbauleistung 3,5 × 0,04 × 2,4 × 3 ≈ 1,0 t/min, also rund 60 t/h
• Nutzlast je Fahrzeug 20 t, daraus ein Takt von rund 20 min
• Umlaufzeit 70 min (Beladung 10, Hinfahrt 25, Abladen und Warten 10, Rückfahrt 25)
• Fahrzeuge im Umlauf 70 ÷ 20 = 3,5, aufgerundet 4, plus ein Reservefahrzeug ergibt 5

Das Reservefahrzeug wird oft gestrichen, weil es im Plan Leerlauf bedeutet. Kommt ein Lkw aber nicht rechtzeitig, steht der Fertiger, und jede Minute Stillstand verkürzt das Zeitfenster, das der Walze danach noch bleibt. Wie groß dieses Fenster überhaupt ist, entscheidet der Temperaturpuffer.

Temperaturpuffer bis zur Verdichtung

Ab dem 1. Januar 2027 muss beim Asphalteinbau der Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole eingehalten werden. Abgesenkte Einbautemperaturen werden dadurch zum Regelfall, und der Puffer wird kleiner. Als Richtwerte aus der Praxis gelten für temperaturabgesenktes Mischgut eine Auslieferung bei 120 bis 150 Grad, ein Einbau bei etwa 100 bis 130 Grad und eine untere Verdichtungsgrenze zwischen 70 und 90 Grad, je nach Mischgutart und Schichtdicke. Verbindlich sind die Werte, die Ihre Leistungsbeschreibung nennt.

Ein Beispiel zeigt, wie knapp das wird. Kommt das Mischgut mit 115 Grad am Fertiger an und liegt die untere Verdichtungsgrenze bei 80 Grad, bleiben 35 Kelvin. Kühlt eine dünne Deckschicht unter ungünstigen Bedingungen um 2 Kelvin pro Minute ab, hat die Walze rund 17 Minuten. Bei einer dickeren Binderschicht mit etwa 1 Kelvin pro Minute sind es rund 35 Minuten. Jedes Kelvin, das auf der Fahrt verloren geht, fehlt an dieser Stelle.

Das Konzept sollte deshalb festlegen, wo gemessen wird, nämlich beim Verlassen des Werks, bei der Ankunft am Fertiger und hinter der Bohle, und wer die Werte protokolliert. In den ersten Einbautagen zeigen diese Messungen den tatsächlichen Verlust je Fahrzeug und ersetzen jede Faustregel. Doch was geschieht, wenn ein Messwert nicht passt?

Entscheidungsregeln für Störungen

Ein Konzept beweist seinen Wert erst, wenn etwas schiefgeht. Legen Sie vorab fest, ab welcher Ankunftstemperatur ein Fahrzeug zurückgewiesen wird, ab welcher Wartezeit der Fertiger anhält und wer bei Überschreitung entscheidet. Kleine Vergabestellen unterschätzen diesen Punkt häufig, weil sie ihn für Sache der ausführenden Firma halten. Fehlt die Regel, wird sie auf der Baustelle unter Zeitdruck improvisiert, und dann fällt die Entscheidung oft zugunsten des Weiterbauens.

Thermoisolierte Abschiebefahrzeuge im Asphalteinbau

Wo ein Beschicker Platz hat und Baufeldbreite sowie Einbaulänge ihn rechtfertigen, bleibt er die erste Wahl, so sieht es auch das Rundschreiben vor. Wo nicht, trägt die Mulde die Aufgabe, Temperaturunterschiede in der Ladung gering zu halten. Der ASW Stone LKW Thermo von Fliegl Baukom dämmt Boden, Seitenwände, Front und Heck der Mulde lückenlos mit Fliegl Isotherm. Das Abschiebesystem entleert die Mulde vollständig, ohne dass gekippt werden muss, und übergibt das Mischgut gleichmäßig an den Fertiger, statt es in einem Schwall abzukippen.

Ohne Kippbewegung entfallen Gefahren unter Brücken, Oberleitungen und Alleebäumen. Ein aufsteckbarer Dosierkeil portioniert das Mischgut für den Handeinbau, was in Ortsdurchfahrten mit vielen Schächten und Hydranten gebraucht wird. Weil sich der Aufbau auf Fahrgestelle mit drei bis fünf Achsen adaptieren lässt, kann die Fahrzeugzahl aus Ihrer Rechnung zum vorhandenen Fuhrpark passen.

Worauf Bauhöfe und Vergabestellen beim Prüfen achten

Ein Bauhof ohne Asphaltabteilung muss das Konzept nicht selbst berechnen, aber nachrechnen können. Prüfen Sie drei Dinge. Stimmt die Einbauleistung mit Breite, Dicke und Vorschub aus dem Angebot überein? Passt die Fahrzeugzahl zu Umlaufzeit und Takt, und ist eine Reserve ausgewiesen? Nennt das Konzept Messpunkte und Grenzwerte für die Temperatur, die mit der Leistungsbeschreibung übereinstimmen? Bleibt eine dieser Fragen offen, gehört das Konzept vor Baubeginn zurück zum Auftragnehmer.

Ausschreibungsvorlagen und Unterlagen zum Mischguttransport finden Sie auf der Seite Info für Behörden und Ämter. Wie sich der ASW Stone LKW Thermo in Ihre Taktplanung einfügt, zeigt die Produktseite, und das Team von Fliegl Baukom rechnet Ihr Beispiel gern gemeinsam mit Ihnen durch.