Über 41 Grad Celsius hatte der Deutsche Wetterdienst im Juni 2026 in Sachsen-Anhalt gemessen, ein neuer Allzeitrekord für Deutschland. Für den Asphalteinbau ist ein solcher Wert eine technische Randbedingung mit klaren Folgen für Transport, Verdichtung und Zeitplanung. Wer im Straßenbau verantwortlich plant, sollte diese Folgen kennen, bevor die nächste Hitzeperiode die Baustelle erreicht.
Warum die Fahrbahn beim Asphalteinbau heißer wird als die Luft
Dunkler Asphalt nimmt Sonnenstrahlung sehr stark auf. Bei Lufttemperaturen von 35 bis 40 Grad erreicht die Oberfläche einer bestehenden Fahrbahn deshalb regelmäßig 60 bis 70 Grad, bei wenig Wind und mehreren heißen Tagen hintereinander sind auch 75 Grad und mehr möglich. Für den laufenden Verkehr ist das ein bekanntes Risiko, es begünstigt Spurrinnen. Für eine aktive Asphaltbaustelle bedeutet dieselbe Wärme etwas anderes. Die bestehende Tragschicht oder der alte Belag, auf dem neu eingebaut wird, ist kein kühler Untergrund mehr, sondern selbst aufgeheizt. Das verändert, wie schnell die neue Schicht Wärme nach unten abgibt, und das wirkt sich unmittelbar auf die Verdichtung aus.
Für die Kolonne auf der Baustelle kommt eine zweite Belastung hinzu. Der Deutsche Wetterdienst stuft eine gefühlte Temperatur ab 38 Grad als extreme Wärmebelastung ein. Wer direkt neben frisch eingebautem Mischgut mit 150 Grad und mehr arbeitet, ist dieser Belastung doppelt ausgesetzt. Viele Bauunternehmen verlegen deshalb an Hitzetagen den Einbau in die frühen Morgenstunden, was bei der Bauzeitenplanung öffentlicher Auftraggeber mitgedacht werden sollte.
Was sich beim Asphalteinbau in der Schicht selbst verändert
Der Untergrund verliert seine Kühlwirkung
Kühlt der Untergrund kaum noch ab, bleibt die neue Schicht länger über der Mindesteinbautemperatur von etwa 130 Grad, die für eine ausreichende Verdichtung nötig ist. Laboruntersuchungen zum Zusammenhang zwischen Verdichtungsgrad und Mischguttemperatur zeigen, wie empfindlich dieser Wert ist. Bei 150 Grad reichen rund 27 Verdichtungsschläge, um den geforderten Verdichtungsgrad von 98 Prozent zu erreichen. Bei 120 Grad sind es bereits über 100 Schläge. Bei 100 Grad ist das Ziel trotz erheblichem Aufwand nicht mehr erreichbar. Ein längeres Zeitfenster klingt zunächst nach Entlastung für die Walzenkolonne. In der Praxis wird daraus aber häufig eine trügerische Sicherheit.
Bleibt das Mischgut bei Hitze scheinbar problemlos lange formbar, sinkt die Aufmerksamkeit für den richtigen Zeitpunkt der Endverdichtung, und die Fläche wird mitunter zu früh für den Verkehr freigegeben. Zwischen 60 und 70 Grad Oberflächentemperatur beginnt Bitumen bereits wieder weich zu werden. Unter frühem Verkehr, etwa an Ampeln oder Bushaltestellen mit Brems- und Anfahrbelastung, führt das mitunter zu ersten Spurrinnen, noch bevor die Schicht ihre volle Standfestigkeit erreicht hat.
Entmischung bleibt ein Thema auch im Hochsommer
Man könnte annehmen, dass hohe Außentemperaturen die bekannten Probleme der Temperatursegregation entschärfen. Feldmessungen des Landes Oberösterreich an einer Landstraßenbaustelle im Juli, bei Lufttemperaturen zwischen 25 und 35 Grad, zeigen etwas anderes. Bei herkömmlichen Kippermulden wurden innerhalb einzelner Ladungen Temperaturunterschiede von 20 bis über 30 Grad gemessen, in einem dokumentierten Fall lag die Muldentemperatur bei nur rund 50 Grad, während andere Bereiche derselben Ladung noch über 136 Grad hatten.
Die Ursache ist die Krustenbildung. An der offenen Oberfläche der Ladung kühlt das Mischgut während Fahrt und Standzeit ab, unabhängig davon, wie warm die Luft gerade ist, und diese kühlere Kruste rutscht beim Kippen zuerst in den Fertiger. Eine Untersuchung der TU Darmstadt bestätigt diesen Punkt aus anderer Richtung. Selbst bei nahezu optimalen äußeren Bedingungen mit 30 Grad, Sonnenschein und Windstille verlor eine konventionelle Mulde auf einer kurzen Strecke von etwa 25 Kilometern im Mittel noch 5 Grad, während eine isolierte Thermomulde im selben Zeitraum praktisch keinen Temperaturverlust zeigte. Die Folgen solcher Temperaturunterschiede sind gut dokumentiert. Nach Untersuchungen von Stroup-Gardiner und Brown steigen die Folgekosten durch Temperatursegregation auf 37 bis 46 Prozent der ursprünglichen Baukosten, sobald die Temperaturdifferenz im Mischgut 21 Grad übersteigt, unabhängig von der Jahreszeit, in der gebaut wurde.
Verkehrsfreigabe und Zeitplanung bei Hitze
Die entscheidende Frage bei Hitze ist deshalb nicht, ob genug Zeit für die Verdichtung bleibt. Häufig ist genau das Gegenteil der Fall. Die Herausforderung liegt darin, den Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe nicht an der scheinbar entspannten Optik der Oberfläche festzumachen, sondern an der tatsächlichen Kerntemperatur der Schicht. Gerade bei innerstädtischen Kreuzungen, Kreisverkehren und Bushaltestellen mit hoher Brems- und Standlast lohnt sich eine zusätzliche Temperaturkontrolle vor der Freigabe. Straßenbauämter und Vergabestellen, die Bauzeiten in Hitzeperioden planen, sollten diesen Puffer explizit einkalkulieren, statt sich auf die üblichen Erfahrungswerte aus gemäßigten Monaten zu verlassen.
Sinkende Einbautemperaturen treffen auf steigende Außentemperaturen
Die ZTV Asphalt-StB 26 senkt die zulässigen Einbautemperaturen ab Januar 2027 auf einen Bereich von etwa 130 bis 140 Grad, unter anderem um die Belastung der Belegschaft durch Dämpfe und Aerosole zu reduzieren. Für sich genommen ist das ein sinnvoller Schritt. In Kombination mit Hitzeperioden verkleinert sich damit aber der Sicherheitsabstand zur Mindesteinbautemperatur von etwa 130 Grad weiter. Was früher ein Puffer von 20 bis 30 Grad war, kann unter den neuen Vorgaben auf wenige Grad zusammenschrumpfen. Damit gewinnt jede Maßnahme an Bedeutung, die Temperaturverluste während Transport und Übergabe von vornherein verhindert, statt sie nachträglich auszugleichen.
Was das für Transport und Materialauswahl bedeutet
Fliegl Baukom entwickelt mit dem Asphaltprofi Thermo Abschiebefahrzeuge, die beide beschriebenen Probleme gleichzeitig behandeln. Die Isolierung der Mulde reduziert den Wärmeverlust während des Transports unabhängig von der Jahreszeit, und die kontinuierliche Übergabe des Mischguts beim Abladen verhindert, dass sich eine kühlere Kruste unbemerkt in den Fertiger schiebt. Anders als bei Kippermulden entsteht dabei keine Momentaufnahme aus kaltem und heißem Material, sondern eine gleichmäßige, scheibchenweise Durchmischung über den gesamten Abladevorgang.
Die Ausstattung der Thermofahrzeuge im Überblick:
- Wärmedämmung der Mulde mit einem Lambdawert unter 0,028 W/mK
- Temperaturstabilität im Dauereinsatz von über 200 Grad Celsius
- R-Wert von 2,5 bei einer Anforderung von 1,65 nach dem Rundschreiben RS 10/2013
- Seitenwände, Boden und Rückwand mit mindestens 70 mm starker Dämmschicht
Für Ämter und Bauunternehmen, die Ausschreibungen für Sommerbaustellen vorbereiten, verschiebt sich damit die Fragestellung. Wärmeverluste bei kaltem Wetter zu vermeiden, reicht als Zielsetzung nicht mehr aus. Entscheidend wird, bei jeder Außentemperatur eine gleichbleibende, kontrollierbare Einbautemperatur zu gewährleisten, ganz gleich, ob die Baustelle im Januar oder mitten in der nächsten Hitzewelle läuft.
Wer die technischen Details zum Asphaltprofi Thermo und den verfügbaren ASW Stone LKW Thermo Baureihen nachlesen möchte, findet die Übersicht auf der Produktseite von Fliegl Baukom. Für eine Einschätzung, welche Muldengröße und Ausstattung zur eigenen Flotte und den geplanten Bauvorhaben passt, steht das Team von Fliegl Baukom telefonisch und per E-Mail zur Verfügung.